Thimpu, Bután –
Hay un Buda en la cabina. El ícono vestido de naranja observa mientras el piloto ejecuta rápidamente un dramático giro de último minuto para aterrizar el A319 en la estrecha pista. Una docena de pasajeros, algunos de los cuales han pasado los últimos minutos golpeando los reposabrazos de los asientos, estallan en aplausos.
Ese es solo otro día de trabajo normal en el Aeropuerto Internacional Paro (PBH) de Bután, considerado ampliamente como uno de los aterrizajes de aviones técnicamente más difíciles del mundo. Maniobrar en una pista corta entre dos picos de 18.000 pies requiere conocimientos técnicos y nervios de acero.
El aeropuerto y sus difíciles condiciones no han hecho más que aumentar la mística que rodea a los viajes a Bután, un reino del Himalaya de unos 800.000 habitantes.
Las condiciones únicas para volar dentro y fuera de Paro significan que los aviones jumbo están prohibidos. Pero para los fanáticos de la aviación, eso es parte del atractivo de visitar la Tierra del Dragón del Trueno.
Lo primero es lo primero: Paro es “difícil, pero no peligroso”, dice el capitán Chimi Dorji, que ha trabajado en la aerolínea estatal nacional de Bután, Druk Air (también conocida como Royal Bhutan Airlines), durante 25 años.
“Es un desafío para la habilidad del piloto, pero no es peligroso, porque si fuera peligroso, no estaría volando”.
¿Qué hace que Paro sea único?
Una combinación de factores geográficos hace que Paro (y gran parte de Bután) sea visualmente impresionante. También hacen que volar dentro y fuera de Paro sea una habilidad altamente especializada.
Paro es un aeropuerto de categoría C, lo que significa que los pilotos deben tener una formación especial para volar allí. Deberán realizar ellos mismos el aterrizaje manualmente, sin radar. Como dice Dorji, es fundamental que los pilotos conozcan el paisaje alrededor del aeropuerto; si lo estropeas aunque sea por una fracción de pulgada, podrías aterrizar encima de la casa de alguien.
“En Paro, realmente necesitas tener las habilidades locales y la competencia del área de conocimiento local. Lo llamamos entrenamiento de competencia de área o entrenamiento de área o entrenamiento de ruta para volar desde cualquier lugar a Paro”, le dice a CNN Travel.
Bután, que se encuentra entre China y la India, es más del 97% de montañas. Su capital, Thimpu, está a 2.350 metros (7.710 pies) sobre el nivel del mar. Paro es un poco más bajo, alcanzando los 7,382 pies.
“A mayor altura, el aire es más fino, por lo que el avión tiene que volar más rápido por el aire”, explica Dorji, que además de pilotar aviones ahora forma a pilotos y tripulantes de cabina de Druk Air. “Su verdadera velocidad aérea será la misma, pero su velocidad aérea en comparación con la del suelo es mucho más rápida”.
La siguiente variable a considerar es el clima.
Cualquiera que haya volado a Paro (desde Nueva Delhi, Bangkok, Katmandú o, a partir de octubre de 2024, Hanoi) probablemente tuvo que levantarse muy temprano para tomar el vuelo. Esto se debe a que los funcionarios del aeropuerto prefieren que todos los aviones aterricen antes del mediodía para una seguridad óptima debido a las fuertes condiciones de viento.
“Tratamos de evitar las operaciones más allá del mediodía porque entonces hay muchos (vientos térmicos), las temperaturas aumentan y las lluvias aún no han llegado”, dice Dorji. “Así que la tierra está reseca y se producen todas estas gotas y todos estos vientos anabáticos/katabáticos en el valle por la tarde. Las mañanas son mucho más tranquilas”.
Sin embargo, eso es un problema menor con los despegues, por lo que los viajeros pueden contar con un mejor sueño en su última noche en Bután gracias a un horario de salida por la tarde.
Sin embargo, no hay vuelos nocturnos en Paro, independientemente de la temporada, debido a la falta de radar.
Es necesario realizar diferentes alojamientos durante la temporada de monzones, que suele ser entre junio y agosto.
No es raro tener tormentas eléctricas en esa época del año, con granizo que puede alcanzar el tamaño de pelotas de golf.
“El monzón está al otro lado de la Bahía de Bengala”, dice Dorji. “Tienes estos vientos del noroeste y noreste que llegan desde China. Y tienes estos períodos en los que llueve durante días”.
En última instancia, dice, parte del entrenamiento de un piloto no es sólo saber volar: es saber cuándo no volar y ser capaz de tomar la decisión cuando no es un momento seguro para despegar.
El último factor en el nivel de dificultad de Paro es lo que Dorji llama “obstáculos”, es decir, el terreno montañoso que rodea el aeropuerto.
La pista de Paro tiene solo 7,431 pies de largo y está flanqueada por dos altas montañas. Como resultado, los pilotos sólo pueden ver la pista desde el aire cuando están a punto de aterrizar en ella.
La industria de la aviación de Bután
Las cosas están cambiando en Bután y la industria de la aviación es una de ellas.
Gelephu, en el sur de Bután, cerca de la frontera con la India, ha sido elegida como sitio para una nueva “ciudad de la atención plena” especialmente construida.
Si bien ya alberga un pequeño aeropuerto, el nuevo estatus de Gelephu supone una expansión significativa. La diferencia más notable entre Gelephu y Paro es el terreno: Gelephu es mucho más plano y hay suficiente espacio para construir pistas más largas que sean más fáciles para pilotos no especializados y que puedan acomodar aviones jumbo.
Dentro de unos años, es posible que haya vuelos directos a Bután desde América del Norte, Europa y Medio Oriente.
La industria aquí es todavía relativamente joven. Druk Air se fundó en 1981; compárese con 1919 para KLM, 1920 para Qantas y 1928 para Delta Air Lines.
Y si bien Bután sólo tiene unas pocas docenas de pilotos con licencia, existe un interés nacional declarado en contratar y capacitar a más pilotos jóvenes a nivel local, no sólo en el extranjero.
Los aspirantes a pilotos deben demostrar su capacidad para volar en todas las distintas estaciones de Bután. Como aerolínea de bandera nacional, Druk Air ha asumido gran parte de la responsabilidad de la formación de pilotos.
“Me considero… el puente entre la vieja generación y la nueva”, dice Dorji, de 43 años. Cree que hay 50 pilotos con licencia en Bután, pero ese número podría fácilmente duplicarse en los próximos años.
De cualquier manera, dice, “estoy deseando que llegue”.
